ICE - eine deutsche Erfolgsgeschichte
Seit 1991 fahren die weißen ICE-Triebwagenzüge mit der roten Bauchbinde unter dem Mott "Halb so schnell wie das Flugzeug und doppelt so schnell wie das Auto" durch Deutschland und sind das Rückgrat des Bahn-Fernverkehrs. Mehr als 60 Prozent der Fernverkehrs-Passagiere, täglich etwa 180.000, nutzen den ICE. Das Netz verbindet die meisten großen Städte in Deutschland miteinander und bindet darüber hinaus auch Städte in Österreich, der Schweiz, Belgien und in den Niederlanden an.
Die ICE-3 sind die aktuelle Version der ICE-Züge. Die Passagiere sind nur noch durch eine Glasscheibe vom Zugführer getrennt und haben einen direkten Blick durch die Frontscheibe auf die Strecke.
Die ersten Züge des IC-Experimental wurden am 31. Juli 1985 an die damalige Deutsche Bundesbahn ausgeliefert, das kurz darauf bei Versuchsfahrten über 300 km/h Geschwindigkeit erreichte.
Strecken
Der ICE nutzt verschiedene Arten von Bahnstrecken. Zum Einen gibt es zwei reine Neubaustrecken, auf denen bis zu Tempo 300 gefahren werden kann. Zwischen Köln und Frankfurt durchfährt der ICE, weitgehend parallel zur Autobahn A3 den Westerwald, auf der 2006 eingeweihten Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt, Richtung München, fährt er parallel zur Autobahnstrecke A9.
Auf weiteren Neubaustrecken können Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h gefahren werden. Die längste und bekannteste dieser Neubaustrecken führt von Würzburg nach Hannover, mit dem neu erbauten ICE-Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe auf etwa der Hälfte der Strecke.
Der Neigetechnik-ICE durchfährt eine Kurve.
Auf einigen Strecken zwischen wichtigen deutschen Zentren werden morgens und abends "ICE-Sprinter" eingesetzt, die mit wenigen Zwischenhalten eine möglichst geringe Reisezeit für Geschäftsreisende bieten sollen.
Fahrzeuge
Von Anfang an wurden für den ICE-Verkehr nur Triebwagenzüge eingesetzt. Traditionelle Lokomotive-Waggon-Züge gibt es im ICE-System nicht. Während die Züge der 1. und 2. Generation noch Triebköpfe haben, die einer Lokomotive gleichen, werden seit Einführung der 3. Generation alle Zugteile zur Passagierbeförderung genutzt. Die Antriebseinheit befindet sich nun im Wagenboden. Hierdurch ist es möglich, dass Fahrgäste dem Zugführer im wahrsten Sinne des Wortes über die Schulter blicken können und freie Sicht auf die Strecke haben.
ICE-1
Diese Züge fahren seit 1991 als ICE. Zwischen den zwei Triebköpfen an den Zugenden befinden sich bis zu 12 Passagierwagen für bis zu 800 Fahrgäste sowie, durch den charakteristischen hochen Dachaufbau erkennbar, ein Speisewagen. Diese Züge sind bis zu 400 Meter lang. Seit 2005 werden sie renoviert und umgestaltet.
ICE-2
Die seit 1996 eingesetzten ICE-2 Züge sind den Zügen der ersten Generation sehr ähnlich, sie sind aber nur etwa 200 Meter lang. Werden lange Züge benötigt, können zwei Einheiten zusammengekuppelt werden.
ICE-3
Die markanteste Neukonstruktion sind die seit dem Jahr 2000 genutzten ICE-3. Anstelle der Triebköpfe, die wie eine Lokomotive vor die Personenwagen gehängt ist, befindet sich hier die gesamten Antriebstechnik über den Zug verteilt an den Drehgestellen im Wagenboden. Jeder einzelne Wagen des Gesamtzuges ist angetrieben.
ICE-T und ICE_TD
Der ICE-T ist ein Neigetechnik-Zug. Er kann sich in die Kurve legen, so dass höhere Kurvengeschwindigkeiten erreicht werden können. Als einziger Zug der ICE Reihe ist der ICE-TD ein Dieselzug. Die Dieselzüge werden allerdings nicht mehr als eigenständige ICE angeboten, da sie zu teuer und störanfällig waren.
Das Unglück von Eschede
Die Geschichte der ICE beinhaltet auch ein tragisches Unglück. Am 3. Juni 1998 entgleiste der ICE "Wilhelm Conrad Röntgen" im niedersächsichen Ort Eschede aufgrund eines gebrochenen Radreifens. An einer Weiche vor einer Straßenüberführung entgleiste der Zug und prallte gegen das Brückenbauwerk, wobei sich die Zugteile ineinander schoben. 101 Menschen starben bei dem Unglück, viele weitere wurde schwer verletzt.
ICE International
Einige Züge fahren schon in Nachbarländer Deutschlands, ab 2007 auch in das TGV-Land Frankreich.
Die Niederländische Bahn "Nederlandse Spoorwegen" besitzt einige ICE-Züge. Ab Ende 2006 sollen auch ICE-Züge mit ÖBB Logo in Österreich fahren. Diese werden von DB und ÖBB gemeinsam angeschafft.
Weitere mit den ICE Baureihen verwandte Züge wurden von der spanischen Bahn RENFE, der russischen und der chinesischen Bahn bestellt.
Ein Verkauf der ICE Technik in die USA ist hingegen Mitte der Neunziger Jahre gescheitert. Der "Ice-train", der testweise in den USA fuhr, hatte dort jedoch großes Aufsehen erregt. Beschafft wurde eine Bauart des TGV. Auch in Taiwan kam der ICE nicht zum Zug, hier konnte sich der japanische Shinkansen durchsetzen.
TGV - 25 Jahre Hochgeschwindigkeit in Frankreich
Seit 25 Jahren durchqueren die TGV, die "train à grande vitesse" Frankreich. Übersetzt bedeutet der Name nichts anderes als "Zug mit hoher Geschwindigkeit" oder "Hochgeschwindigkeitszug". 1981 startete das TGV-Zeitalter der französischen Staatsbahn SNCF mit dem TGV-Paris-Sud-Est zwischen Paris und Lyon.
Der französische TGV bei einer Fahrt in der Nähe von Vendome.
Nahezu alle TGV-Strecken sind Neubaustrecken, auf denen die TGV exklusiv fahren. Regional- und Güterzüge fahren auf älteren Strecken. Ende 1976 wurde mit dem Bau der Strecke Paris-Lyon begonnen. Auf den TGV-Strecken werden verschiedene Triebwagenzüge eingesetzt, zum teil sind diese zweistöckig (TGV-duplex). Die TGV sind im Regelbetrieb bis zu 300 km/h, auf einer Strecke bis 320 km/h schnell. Am 18. Mai 1990 stellte ein TGV mit 515,3 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.
TGV sind ganz auf Schnelligkeit ausgerichtet. Der Komfort ist geringer als beim deutschen Hochgeschwindigkeits-Pendant ICE. Auch wird bei der Streckenplanung und bei Zwischenhalten weniger Rücksicht auf regionale Wünsche genommen als in Deutschland. So haben die TGV wesentlich weniger Zwischenhalte als die ICE.
Ab 2007 sollen TGV-Züge der neuen Strecke TGV-Est von Paris über Straßburg bis nach Stuttgart fahren. Im Gegenzug werden deutsche ICE-3 von Frankfurt aus bis Paris fahren.
Die TGV Technik ist auch in anderen Ländern erfolgreich im Einsatz. So konnte die Technik nach Spanien und Korea verkauft werden. In den USA setzte sie sich gegen den deutschen ICE durch.
Shinkansen - Schnellbahn mit Vorsprung
In Europa gelten zwei Länder als Pioniere der Schnellbahntechnik: Frankreich, das seit 1981 seine TGV Züge mit Tempo 300 durchs Land rasen läßt. Dazu Deutschland, das seinen Schienen-Fernverkehr seit 1991 durch den ICE beschleunigt, ebenfalls mit bis zu 300 km/h. Ein Land jedoch ist weltweit Vorreiter der Hochgeschwindigkeitsbahn: Japan. Die Shinkansen-Züge wurden bereits im Jahr 1964 in Betrieb genommen. Seither stehen sie für hohe Geschwindigkeiten, sehr hohe Sicherheit und absolute Pünktlichkeit. Shinkansen kann mit "Neue Hauptstrecke" übersetzt werden.
Der japanische Hochgeschwindigkeitszug Shinkhansen an einem vollen Bahnsteig in Tokio.
Im Jahr der Olympischen Spiele von Tokio wurde am 1. Oktober 1964 wurde die erste, gut 500 Kilometer lange Shinkansen-Strecke zwischen Tokio und Osaka eröffnet. Die Züge waren für Reisegeschwindigkeiten bis 200, später 210 km/h ausgelegt. Seitdem wurde das Netz vor allem auf der japanischen Hauptinsel Honshu erweitert, auf der auch die Hauptstadt Tokio liegt. Auf der südlichen Insel Kyosho existiert ebenfalls eine Shinkansen-Strecke zwischen Hakata und Kagoshima-Chuo. Eine neue Line bis nach Sapporo auf der nördlichen Hauptinsel Hokkaido ist in Planung. Die Züge fahren zum Teil mit Höchstgeschwindigkeiten von über 300 km/h.
Es gibt viele verschiedene Shinkansen-Baureihen, sogar doppelstöckige, gemeinsam ist ihnen aber, dass es sich immer um Triebwagenzüge handelt, traditionelle Lok-Waggon-Gespanne gibt es nicht.
Mit Hochgeschwindigkeit auf die Insel - der Eurostar
Sie verbinden seit 1994 England mit dem Kontinent: Die Eurostar-Züge, die durch den Eurotunnel zwischen Folkstone und Coquelles (Calais) passieren. Sie fahren zwischen London Waterloo International und Paris Gare du Nord bzw. Brüssel Midi/Zuid, sowie als Skizüge in die französischen Alpen.
Die Fahrt von London nach Paris oder Brüssel dauert jeweils etwa zweieinhalb Stunden. Die Fahrplanmässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 300 km/h, innerhalb des Eurotunnels ist die Geschwindigkeit auf 160 km/h begrenzt. Auf englischer Seite besteht noch keine Hochgeschwindigkeitsstrecke.
Die Fahrzeuge, die teilweise der SNCF und teilweise British Rail gehören, basieren auf den französischen TGV. Da in Großbritannien aber andere Strom- und Signalsysteme genutzt werden, musste eine speziell angepasste Variante entwickelt werden.
Schweben statt fahren – der Transrapid
Der Transrapid soll der schnellste und modernste Zug in Deutschland werden. Die zugrunde liegende Idee ist allerdings schon über 70 Jahre alt. Am 14. August 1934, meldete der Ingenieur Hermann Kemper (1892 - 1977) das Prinzip der Magnetschwebebahn zum Patent an.
Ein Transrapid, Typ TR 08, in ICE-Lackierung auf der Teststrecke im Emsland.
Elektronisch geregelte Tragmagnete, die auf beiden Seiten entlang des gesamten Fahrzeugs installiert sind, ziehen das Fahrzeug von unten an die ferromagnetischen Statorpakete im Fahrweg heran. Die Führmagnete halten es seitlich in der Spur. Elektronik stellt sicher, daß dabei der Abstand (10 mm) stets gleich bleibt. Zum Schweben braucht der Transrapid nicht mehr Energie als seine Klimaanlage an Bord. Das Schwebesystem wird von Batterien im Fahrzeug mit Energie versorgt und ist somit vom Antrieb unabhängig. So kann das Fahrzeug im Stillstand ca. 1 Stunde schweben, ohne von außen mit Energie versorgt zu werden. Während der Fahrt werden die Bordbatterien durch Lineargeneratoren wieder aufgeladen.
Versuchsanlage im Emsland
Mit der 1980 eröffneten Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) bei Lathen nahe der Stadt Meppen besitzt Deutschland die weltweit größte Teststrecke für Magnetbahnfahrzeuge mit einer Gesamtlänge von 31,5 Kilometern. Unter anwendungsnahen Bedingungen wird hier die Transrapid-Technologie im Versuchs- und Dauerbetrieb getestet und ihre Funktionsfähigkeit der Öffentlichkeit demonstriert. Die Strecke besteht aus einer etwa 12 Kilometer langen Geraden, einer großen Wendeschleife im Norden und einer engeren Wendeschleife im Süden der Anlage. Die Transrapid-Versuchszüge erreichen dort Geschwindigkeiten bis zu 450 km/h.
Am 22. September 2006 kamen bei einer Kollision eines Transrapids mit einem Werkstattfahrzeug auf der Teststrecke 23 Passagiere zu Tode, 10 weitere wurden verletzt. Es war der erste Unfall auf der Teststrecke.
Geplante Fernverkehrsstrecke Hamburg-Berlin
Nach der Wiedervereinigung wurde eine Transrapidverbindung zwischen Hamburg und Berlin geplant. Die Strecke wäre etwa 260 Kilometer lang gewesen und sollte in gut 50 Minuten zurückgelegt werden können. Politischer Widerstand in Regionen, die zwar an der Strecke lagen, aber keinen Vorteil vom Transrapid gehabt hätten, erwartete massive Kostensteigerungen beim Bau der Strecke und nach unten korrigierte Fahrgasterwartungen führten zum Ausstieg einiger beteiligter Unternehmen sowie der Bahn AG. Damit wurde die Referenzstrecke aufgegeben. Stattdessen wurde nun die reguläre Bahnverbindung ICE-tauglich ausgebaut.
Geplante Regionalstrecke Metrorapid
Anstelle der Strecke Hamburg-Berlin sollten nun eine Regionalverbindung im Rhein-Ruhr-Raum sowie eine Flughafen-Bahn in München zu Referenzstrecken der Magnetbahntechnik in Deutschland werden. Im Januar 2002 wurden Machbarkeitsstudien zu beiden Strecken vorgestellt.
Der Metrorapid sollte eine etwa 80 Kilometer lange Verbindung von Dortmund über Essen bis nach Düsseldorf werden. Bund und Land Nordrhein-Westfalen sprachen sich für die Verbindung aus. Im Juni 2003 wurde das Projekt jedoch aufgegeben.
Geplante Strecke München Hauptbahnhof-Flughafen
In München wird weiter eine Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen geplant. Die Strecke ist etwa 38 Kilometer lang und soll in etwa 10 Minuten ohen Zwischenhalt zurückgelegt werden. Im Innenstadtbereich und im Flughafen-Terminalbereich soll der Transrapid unterirdisch fahren, um auf freiem Gebiet entlang der bestehenden Autobahn A92 auf etwa 500 km/h zu Beschleunigen.
Die Münchner Verbindung wird vor allem von der Regierung des Freistaats Bayern, der Deutschen Bahn AG, der Flughafengesellschaft sowie der beteiligen Bahntechnik-Unternehmen befürwortet. Die Stadt München sowie Umwelt- und Fahrgastverbände favorisieren hingegen den Bau einer Express-S-Bahn mit Zwischenhalt. Sie lehnen den Bau der Transrapidverbindung ab. Unklar ist jedoch die Verteilung der Baukosten zwischen Stadt, Land, Bund, Bahn und Industrie sowie die Verteilung der laufenden Betriebskosten und des finanziellen Risikos.
Bundesverkehrsminister Tiefensee hat im September 2006 eine Grundsatzentscheidung über den Bau der Strecke noch für das Jahr 2006 angekündigt.
Kommerzielle Anwendung in Shanghai
Die erste kommerzielle Anwendungsstrecke des Transrapid befindet sich in Shanghai. Die 30 Kilometer lange Trasse verbindet seit Ende 2003 den Flughafen Pudong International mit dem Finanzzentrum von Shanghai und einer Fahrzeit von nur sieben Minuten. Möglicherweise wird die Strecke bis ins knapp 200 Kilometer entfernet Hangzhou verlängert werden.
Am 11. August 2006 brach ein Feuer an Bord des Transrapid, kurz vor Einfahrt in den Bahnhof Longyang Road in Shanghai, aus, bei dem aber niemand verletzt wurde. Als Ursache wird eine Überhitzung im Bereich der Batterien angegeben. Durch die hohen Stromflüsse ist die Wärmeentwicklung ein typisches Problem der Magnettechnik.
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