Der Transrapid soll der schnellste und modernste Zug in Deutschland werden. Die zugrunde liegende Idee ist allerdings schon über 70 Jahre alt. In Deutschland soll nun die erste Strecke in München entstehen. In China fährt der Transrapid mit deutscher Unterstützung bereits seit einigen Jahren.
Unsichere Finanzen für geplante Strecke München Hauptbahnhof-Flughafen
In München haben die Spitzen von Bahn und Industrie sowie Bayerns Ministerpräsident Edmund Stoiber eine Vereinbarung zum Bau der Transrapid-Strecke unterschrieben. Gegenstand ist eine Erhöhung der finanziellen Mittel für den Bau. Nach einer Einschätzung aus dem Jahr 2004 betragen die Baukosten 1,85 Mrd. Euro. Mittlerweise halten die Beteiligten jedoch diese Aufstellung für lückenhaft. Finanziell sind beim Projekt ohnehin noch einige Fragen offen: Unklar ist nicht nur die Verteilung der Baukosten zwischen Stadt, Land, Bund, Bahn und Industrie, sondern auch die Verteilung der laufenden Betriebskosten und des finanziellen Risikos.
Geplant ist der Bau der Transrapid-Strecke zwischen Hauptbahnhof und Flughafen. Die Strecke ist etwa 38 Kilometer lang und soll in rund 10 Minuten ohne Zwischenhalt zurückgelegt werden. Im Innenstadtbereich und im Flughafen-Terminalbereich soll der Transrapid unterirdisch fahren. Auf freiem Gebiet entlang der bestehenden Autobahn A92 soll er auf bis zu 500 km/h beschleunigen.
Die Münchner Verbindung wird vor allem von der Regierung des Freistaats Bayern, der Deutschen Bahn AG, der Flughafengesellschaft sowie der beteiligten Bahntechnik-Unternehmen befürwortet. Die Stadt München sowie Umwelt- und Fahrgastverbände favorisieren hingegen den Bau einer Express-S-Bahn mit Zwischenhalt.
Innovation der 1930er Jahre: die Magnetschwebebahn
Das Prinzip der Magnetschwebebahn hat der Ingenieur Hermann Kemper (1892-1977) bereits am 14. August 1934 zum Patent angemeldet.
Der Transrapid ist die erste grundlegende Innovation in der Bahntechnik seit dem Bau der ersten Eisenbahnen. Die Magnetschwebebahn hat keine Räder, Achsen, Getriebe und Oberleitungen. Sie rollt nicht, sie schwebt. An die Stelle von Rad und Schiene bei der Eisenbahn tritt beim Transrapid ein berührungsfreies elektromagnetisches Trag-, Führ- und Antriebssystem - verschleißfreie Elektronik statt Mechanik.
Elektronisch geregelte Tragmagnete, die auf beiden Seiten entlang des gesamten Fahrzeugs installiert sind, ziehen das Fahrzeug von unten an die ferromagnetischen Statorpakete im Fahrweg heran. Die Führmagnete halten es seitlich in der Spur. Elektronik stellt sicher, dass dabei der Abstand (10 mm) stets gleich bleibt. Zum Schweben braucht der Transrapid nicht mehr Energie als seine Klimaanlage an Bord. Das Schwebesystem wird von Batterien im Fahrzeug mit Energie versorgt und ist somit vom Antrieb unabhängig. So kann das Fahrzeug im Stillstand rund eine Stunde schweben, ohne von außen mit Energie versorgt zu werden. Während der Fahrt werden die Bordbatterien durch Lineargeneratoren wieder aufgeladen.
Versuchsanlage im Emsland
Die ab 1980 gebaute und 1984 eröffnete Transrapid-Versuchsanlage Emsland bei Lathen nahe der Stadt Meppen ist die weltweit größte Teststrecke für Magnetbahnen. Sie hat eine Gesamtlänge von 31,5 Kilometern. Unter anwendungsnahen Bedingungen werden hier die Transrapid-Technologie getestet sowie Versuchsfahrten und Fahrten für die Öffentlichkeit durchgeführt. Die Strecke besteht aus einer etwa 12 Kilometer langen Geraden, einer großen Wendeschleife im Norden und einer engeren Wendeschleife im Süden der Anlage. Die Transrapid-Versuchszüge erreichen dort Geschwindigkeiten bis zu 450 km/h.
Am 22. September 2006 kamen bei einer Kollision eines Transrapids mit einem Werkstattfahrzeug auf der Teststrecke 23 Passagiere zu Tode, zehn weitere wurden verletzt. Es war der erste Unfall auf der Teststrecke.
Geplante Fernverkehrsstrecken: Transrapid konnte sich nicht durchsetzen
Nach der Wiedervereinigung Deutschlands wurde eine Transrapid-Verbindung zwischen Hamburg und Berlin geplant. Die Strecke wäre etwa 260 Kilometer lang gewesen und sollte in gut 50 Minuten zurückgelegt werden können. Politischer Widerstand in Regionen, die zwar an der Strecke lagen, aber keinen Vorteil vom Transrapid gehabt hätten, erwartete massive Kostensteigerungen beim Bau der Strecke und nach unten korrigierte Fahrgasterwartungen führten zum Ausstieg einiger beteiligter Unternehmen sowie der Bahn AG. Damit wurde die Referenzstrecke aufgegeben. Stattdessen wurde die reguläre Bahnverbindung ICE-tauglich ausgebaut.
Anstelle der Strecke Hamburg-Berlin sollten nun eine Regionalverbindung im Rhein-Ruhr-Raum sowie eine Flughafen-Bahn in München zu Referenzstrecken der Magnetbahntechnik in Deutschland werden. Im Januar 2002 wurden Machbarkeitsstudien zu beiden Strecken vorgestellt. Der Metrorapid sollte eine etwa 80 Kilometer lange Verbindung von Dortmund über Essen bis nach Düsseldorf werden. Bund und Land Nordrhein-Westfalen sprachen sich für die Verbindung aus. Im Juni 2003 wurde das Projekt jedoch aufgegeben.
Kommerzielle Anwendung in Shanghai
Die erste kommerzielle Anwendungsstrecke des Transrapid befindet sich in Shanghai. Die 30 Kilometer lange Trasse verbindet seit Ende 2003 den Flughafen Pudong International mit dem Finanzzentrum von Shanghai in einer Fahrzeit von nur sieben Minuten. Möglicherweise wird die Strecke bis ins knapp 200 Kilometer entfernte Hangzhou verlängert werden.
Am 11. August 2006 brach ein Feuer an Bord des Transrapid, kurz vor Einfahrt in den Bahnhof Longyang Road in Shanghai, aus, bei dem aber niemand verletzt wurde. Als Ursache wird eine Überhitzung im Bereich der Batterien angegeben. Durch die hohen Stromflüsse ist die Wärmeentwicklung ein Problem der Magnettechnik.
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