Der Simplontunnel durch die Alpen - Meilenstein der Eisenbahngeschichte | http://www.wissen.de/thema/der-simplontunnel-durch-die-alpen-meilenstein-der-eisenbahngeschichte
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Der Simplontunnel durch die Alpen Meilenstein der Eisenbahngeschichte

Simplontunnel

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Titelseite der "Lustigen Blätter" ( Nr.10 / 1905 ) zum Durchstich des Simplontunnels: ein römischer Priester begrüßt einen schweizerischen Tunnelarbeiter; im Hintergrund erstrahlt der Petersdom..

Der Gedanke, die Schweiz und Italien durch einen Tunnel im Simplonmassiv miteinander zu verbinden, geht auf die Mitte des 19. Jahrhunderts zurück. Doch erst als die Alpenbahndurchstiche am Mont Cenis und Gotthard geglückt waren, fasste man das Projekt eines Basistunnels ernsthaft ins Auge.

Zunächst wurde in den Jahren zwischen 1857 und 1871 ein Eisenbahntunnel unter dem Fréjus-Pass am Mont Cenis in den Westalpen gebaut. Er war anfangs 12220 m lang, musste aber wegen eines Bergrutsches auf 13623 m verlängert werden. Der Tunnel am Mont Cenis ermöglichte einen Anschluss des italienischen Bahnnetzes an die französischen Bahnlinien. Insbesondere verbindet er die Städte Lyon und Turin miteinander. Darüber hinaus war auch der Bau einer Bahnlinie von Süddeutschland nach Norditalien durch die Schweiz notwendig geworden. 1869 bestimmte schließlich eine von der Schweiz organisierte internationale Konferenz die Gotthardroute als alpine Bahnverbindung zwischen Deutschland und Italien. Im Jahre 1882 wurden der 15 km lange, doppelspurig gebaute Gotthardtunnel und die Zufahrtslinien nach 10 Jahren zügig vorangetriebener Bauarbeiten eingeweiht. Der Verkehr auf dieser Route nahm schnell zu und die Gotthardlinie gewann als Nord-Süd-Verbindung rasch an Bedeutung.

Nun wurde auch der Bau des Simplontunnels in Angriff genommen. Am 1. August 1898 wurde auf schweizerischer Seite bei Brig, in der Sohle des breiten Rhônetals im Kanton Wallis, und am 16. August desselben Jahres auf italienischer Seite in Iselle der Fels angehauen. Von diesem Zeitpunkt an arbeiteten zwei Gruppen Mineure auf dasselbe Ziel hin. Dort, unter dem Monte Leone, bohrten die Arbeiter mit einer hydraulischen Rotationsbohrmaschine, die vier Bohrhämmer steuerte. Auf der Nordseite war der Fels günstig allerdings bei Temperaturen von 50°C und mehr. Der höchste Punkt in der Tunnelmitte der Kulminationspunkt (701 m über NN) wurde termingemäß im Juli 1903 erreicht. Wegen Druck-, Wasser- und Gesteinsproblemen lag der südliche Vortrieb im Rückstand. Schließlich jedoch, am 24. Februar 1905 um 7:20 Uhr, explodierten die letzten Sprengladungen, die 19803,1 m lange Verbindung zwischen der Schweiz und Italien war hergestellt. Die Fertigstellung und das Verlegen des Gleises erforderten etwa noch ein Jahr. So konnte am 25. Januar 1906 der erste Zug den einspurigen Tunnel von Brig in Richtung Iselle befahren. Am 1. Juni 1906 wurde der Tunnel dann für den regelmäßigen Bahnbetrieb freigegeben.

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Schon am 2. April (1905 ) durchfuhr erstmals ein Zug mit Ehrengästen den Tunnel zwischen dem schweizer. Brig und der italienischen Ortschaft Iselle.

Während der Bauarbeiten hatten die Ingenieure und Bergarbeiter mit einer Reihe von Schwierigkeiten zu kämpfen. So drangen wahre Sturzfluten von Warm- und Kaltwasser in den Stollen, die alles wegzuschwemmen drohten. Außerdem mussten die Mineure zum Teil in einer erdrückenden Feuchtigkeit bei Temperaturen von 45°C bis 53°C arbeiten. Mit Hilfe von Luft und Wasser wurde so gut wie möglich gekühlt.

Gleichzeitig mit dem ersten Stollen wurde zur Verbesserung der Bauventilation ein zweiter Richtstollen gebaut. Nach langen Verhandlungen wurde beschlossen, diesen zu einem zweiten Tunnel zu erweitern. Unter der Leitung von Ingenieur Rothpletz begannen im Dezember 1912 die Arbeiten auf beiden Seiten ohne Schwierigkeiten und der Ausbau des zweiten Stollens zum fertigen Eisenbahntunnel wurde wegen befürchteter Unterhaltungskosten beschleunigt vorangetrieben. Auch der Einfluss des neuen auf den bestehenden Tunnel war nur geringfügig. Während des Ersten Weltkrieges geriet das Arbeitsprogramm durcheinander und der Bau erfuhr eine einjährige Unterbrechung. Am 4. Dezember 1921 wurde endlich auch der zweite Tunnel mit einer Länge von 19823,8 m fertig gestellt und der Betrieb konnte im Oktober 1922 eröffnet werden.

Der erste Tunnel und der Rohbau des zweiten kosteten 79,5 Millionen Schweizer Franken, die Fertigstellung des zweiten Tunnels nochmals 33 Millionen Franken. Der Simplontunnel wurde von Anfang an elektrifiziert, und zwar zunächst unter Verwendung von Dreiphasen-Wechselstrom mit 3300 Volt und 16 2/3 Hertz. Im Jahre 1930 wurde in beiden Tunnelröhren auf Einphasen-Wechselstrom (15000 Volt, 16 2/3 Hertz) umgestellt.

Die "Ligne d'Italie" war nun erstellt und man begann sich vermehrt dem Problem der Zufahrtslinien zu widmen. Erst die Inbetriebnahme der Lötschbergbahn im Jahre 1913 und die Tunnelverbindungen im Schweizer Jura zwischen Vallorbe und Frasne sowie zwischen Moutier und Grenchen haben dem Simplontunnel jenen Aufschwung ermöglicht, der ihm später zukommen sollte. Für kurze Zeit durch die beiden Weltkriege erschüttert, aber gefördert durch die Nähe der Wirtschaftsmetropole Mailand und durch den stets zunehmenden Nord-Süd-Transit, stieg das Transportvolumen durch den Simplontunnel immer weiter an. Aufgrund der geographisch und wirtschaftlich vorteilhaften Lage in den Zentralalpen und begünstigt durch die geringe Meereshöhe der beiden Tunneleingänge (Nordportal 686 m über NN, Südportal 633 m über NN) und die geringe Kulminationshöhe (701 m über NN), musste die Simplonbahn als kürzeste Verbindung zwischen Paris und Mailand zum vielbenutzten Transportmittel zwischen den großen Wirtschaftszentren Europas werden.

Beim Simplontunnel wurde erstmals und mit sehr gutem Erfolg der gleichzeitige Vortrieb zweier paralleler Tunnel erprobt. Diese Methode kam bei ähnlich schwierigen Aufgaben wiederholt zur Anwendung, z.B. beim Bau des Gotthard-Straßentunnels. Die beiden parallelen einspurigen Röhren des Simplontunnels besitzen einen Abstand von 17 Metern und sind in der Tunnelmitte über eine Zwischenstation miteinander verbunden. Hier ermöglicht ein doppelter Spurwechsel, bei Bauarbeiten oder Störungen in der einen oder anderen Tunnelhälfte auf dem "falschen" Gleis zu fahren. Die beiden Tunnelgleise sind durchgehend für den Wechselbetrieb eingerichtet, d.h. sie besitzen Signale für beide Fahrtrichtungen. Zwei Züge können auf den beiden benachbarten Gleisen auch parallel verkehren und auf den zehn Kilometern zwischen Brig und der Tunnelstation oder zwischen dieser und Iselle kann z.B. ein langsamer Auto- oder Güterzug von einem schnelleren Zug überholt werden.

Heute schleust der Simplontunnel jährlich rund 2,3 Millionen Fahrgäste durch die Alpen. Er wird von etwa 100 Zügen pro Tag durchfahren, sein Aufnahmevermögen liegt jedoch höher, nämlich bei etwa 300 Zügen pro Tag. Damit sind die Kapazitäten des Simplontunnels zurzeit also noch lange nicht ausgeschöpft.

Der Querschnitt beider Tunnelröhren bietet günstige Verhältnisse für hohe Güter, weil die Ladungsecken gut im Tunnelgewölbe Platz haben. Deshalb könnte ein durchgehender Huckepackverkehr für Lastwagen mit vier Metern Eckhöhe und einer Breite bis 2,50 m auf der Nord-Süd/Süd-Nord-Achse, d.h. über die Lötschberg-Simplon-Route schon bald Realität werden. Für die voraussichtlich im Herbst 2000 beginnende Startphase der so genannten "Rollenden Autobahn" sind täglich 7 Zugpaare auf der Strecke Freiburg i.B. - Novara vorgesehen, was eine Summe von 66500 Stellplätzen pro Jahr ergibt. Ab dem zweiten Betriebsjahr sollen weitere Züge eingesetzt werden. Bis zu 315000 Lastwagen pro Jahr könnten bis zur Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels 2006/07 befördert werden. Die Züge sollen nach einem optimierten Taktfahrplan, der die Ruhezeit der LKW-Fahrer berücksichtigt, verkehren und aufgrund einer kundengerechten Preisdifferenzierung (z.B. Anreize für Frühbucher und Vielfahrer, Nacht-/ und Tagesverbindungen sowie Restkapazitäten im Kurzfristbereich) eine echte Alternative zur Strasse bieten.

  1. Simplontunnel

Institution(en):

  • Schweizerische Bundesbahnen SBB
    Hochschulstr. 6, CH-3030 Bern
    0041/512-202 543 oder: 0041/512-204 111
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