21.05.2015
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wissen.de Artikel

Die Eroberung der Landschaft

Über den Bau der Semmeringbahn

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Darstellung des Kalte Rinne-Viadukts zwischen 1890 und 1905

Die Spuren der Bauarbeiten in der Landschaft sind auf dieser Darstellung, die das Kalte Rinne-Viadukt über 40 Jahre nach der Fertigstellung darstellt, noch deutlich zu erkennen.

Mühsam kämpft sich die „Bavaria“ im Morgengrauen den Berg hinauf. Kurz nach Payerbach überquert sie das Tal und erreicht die erste Steilstrecke. Einen Meter Höhe auf 40 Meter Länge muss sie hier bewältigen – eine Leistung, die noch vor kurzem kaum jemand für möglich gehalten hätte.

Was am Fuße des Semmerings im August des Jahres 1851 stattfand, sollte die Geschichte der Dampflokomotive nachhaltig verändern. Vier Loks traten bei einem Lokomotiv-Wettbewerb gegeneinander an: die „Vindobona“ und die „Wiener-Neustadt“ aus Österreich, die „Bavaria“ aus Bayern und die „Seraing“ aus Belgien. Und sie sollten genug Kraft aufbringen, um Personenzüge über die höchste und steilste Gebirgs-Eisenbahnstrecke der Welt zu ziehen.

 

Dass diese Bahnstrecke – der Lückenschluss der Verbindung von Wien nach Triest – statt durch Westungarn über den Semmeringpass und die Obersteiermark geführt wurde, galt damals wie heute als kühnste technische Leistung dieser Zeit. Für die Trassierung und Planung wurde Carl Ghega verpflichtet, ein Ingenieur aus Venedig, der bereits mit siebzehn Jahren seinen Doktor in Mathematik gemacht hatte und schon in den 1830ern bei Bahn- und Straßenbauten Erfahrungen sammeln konnte. Ghega war kein Mann des Konventionellen, sondern suchte bei all den ihm gestellten Aufgaben nach dem Neuen. Er reiste gemeinsam mit dem Architekten Moritz Löhr nach England und in die USA, um die dort übliche Trassierung von Bergstrecken zu studieren. Zu dieser Zeit überwand man Gebirgsstöcke in Europa noch mittels Seilebenen – einem System, dem heute noch am ehesten die Standseilbahnen entsprechen. Auch für den Semmering projektierte Ghega unter anderem eine Seilrampe mit 36 ‰, seine favorisierte Variante für die Nordstrecke war jedoch eine Trasse mit bislang nie da gewesenen Steigungen und engsten Kurvenradien. Der auf 984 Metern Seehöhe liegende Semmeringpass sollte mit einem 1,4 km langen Scheiteltunnel unterfahren werden.

 

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Das Ghega-Denkmal im Bahnhof Semmering

1869 wurde Carl Ritter von Ghega, dem planenden Ingenieur der Semmeringbahn, vom Österreichischen Ingenieur- und Architektenverein ein Denkmal errichtet. Pikanterweise war eben dieser Verein während der Planungszeit der Bahn in den 1840er-Jahren der hartnäckigste Kritiker von Ghegas Adhäsionsprojekt.

Obwohl Carl Ghega bereits 1841 mit den Planungen betraut wurde, konnte er aufgrund der politisch und wirtschaftlich unsicheren Zeit keinen Beginn der Bauarbeiten erwirken. Erst nach der Niederschlagung der Revolution vom März 1848 suchte das regierende Habsburgerhaus nach Beschäftigungsmöglichkeiten für das „unruhige“ Volk und fand diese im Bau der Semmeringbahn. Bis zu 20.000 Arbeitskräfte waren zwischen 1848 und 1854 an der 41 km langen Strecke beschäftigt, für die 14 Tunnels, 16 Viadukte und über 100 gewölbte Brücken errichtet werden mussten. Die Maximalsteigung von 28 ‰ (1:40) und Kurvenradien von nur 190 Metern waren für die damalige Zeit mit reinem Adhäsionsantrieb – also mit Antrieb nur durch Reibung zwischen Rädern und Schienen – nahezu unüberwindbar. Nur durch die erfolgreiche Durchführung des Lokomotivwettbewerbs verstummten auch die hartnäckigsten Kritiker Ghegas vom Österreichischen Ingenieur- und Architektenverein.

 

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Panoramablick auf das Kalte Rinne-Viadukt

Die Verbindung von Technik und Landschaft war für Ghega einer der wichtigsten philosophischen Ansätze. Das Kalte-Rinne-Viadukt links unterhalb der Polleres-Wand verbindet harmonisch die beiden bewaldeten Talflanken. Es wurde zum Teil aus dem Ausbruchsmaterial der Tunnelbauten errichtet und wurde auf diese Weise zum Teil der Landschaft.

Die fortschrittliche Ausführung der durchgehend zweigleisigen Bahnstrecke erforderte bis heute nahezu keine größeren Umbauten, selbst die Dimensionen der Tunnelquerschnitte erlaubte die problemlose Elektrifizierung in den 1950er-Jahren. Durch die öffentlichen Diskussionen seit den Achtzigerjahren über den Bau eines Basistunnels als Ersatz für die seit 1923 unter Denkmalschutz stehende Bergstrecke schien der Erhalt der Semmeringbahn lange Zeit in Gefahr. Erst die 1998 erfolgte Unterschutzstellung als erste Eisenbahnstrecke in der Liste der UNESCO-Weltkulturerbestätten ermöglichte langfristige Konzepte für die Nutzung als touristischer Höhepunkt der Region. Die von Ghega beabsichtigte Verbindung von Technik und Landschaft, die sich etwa in der Verwendung des Ausbruchsmaterials der Tunnel als Rohmaterial für die Viadukte zeigte, manifestierte einen neuen Zeitgeist. Zwei gegensätzliche Standpunkte verbanden sich harmonisch zu einem einheitlichen Ganzen, und dieser Reiz ist bis in die Gegenwart spürbar.

 

Die „Bavaria“ gewann übrigens den Lokomotiv-Wettbewerb von 1851, wenngleich sie erst nach Verbesserungen am Antrieb der Räder durch den Wiener Ingenieur Wilhelm von Engerth (1814-1884) in die Serienproduktion für die Semmeringbahn ging und als „Engerth-Lok“ bis in die 1930er nicht nur in Österreich im Einsatz stand.

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Fakten in Kürze


Kulturdenkmal

Erste Hochgebirgseisenbahn der Welt

Kontinent

Europa

Land

Österreich, Niederösterreich und Steiermark

Ort

Bereich zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag

Ernennung

1998

Bedeutung

Meilenstein im Tunnel-, Brücken- und Eisenbahnbau sowie bedeutender Einfluss auf den Lokomotivbau der Mitte des 19. Jahrhunderts

Zur Geschichte

1841     Carl Ghega (ab 1851 Carl Ritter von Ghega) wird Baudirektionsadjunkt der Österreichischen Staatseisenbahnen und beginnt mit den Planungsarbeiten für die Semmeringbahn

1842     Südbahn von Wien bis Gloggnitz fertiggestellt

1844     Südbahn von Triest bis Mürzzuschlag fertiggestellt

1848     Nach der Niederschlagung der Märzrevolution Auftrag zum Bau, ab Sommer erste Arbeiten

1851     am 12. Juni wird der 1.428 Meter lange Richtstollen für den Scheiteltunnel durchgeschlagen

1853     erste Befahrung der gesamten Strecke durch eine Lokomotive am 23. Oktober

1854     am 16. Mai fährt Kaiser Franz Josef mit Ghega die Strecke ab, im Juli erfolgt die Freigabe für den Personenverkehr (keine feierliche Eröffnung, da sie nur als Teilstrecke der Südbahn galt)

1857     Eröffnung der gesamten Südbahnstrecke Wien – Triest am 27. Juli


Literatur:

  • Günter Dinhobl: Die Semmeringerbahn. Der Bau der ersten Hochgebirgseisenbahn der Welt, Wien 2003
  • Wolfgang Kos (Hg.): Die Eroberung der Landschaft. Semmering – Rax – Schneeberg. Katalog zur Niederösterreichischen Landesausstellung. Schloß Gloggnitz 1992, Wien 1992
  • Carl Asmus: Die Semmeringbahn. Die älteste Gebirgsbahn Europas, Fürstenfeldbruck 1991
  • Richard Mauterer: Semmeringbahn. Daten, Fakten, Propaganda, Wien 1990
von Valentin E. Wille, Wien