Eisenbahn: Massenverkehrsmittel mit Faszination

Wie lang ist der Bremsweg eines Zugs?

Ein voll besetzter Zug hat – abhängig von Geschwindigkeit und Waggonzahl – normalerweise einen Bremsweg von über einem Kilometer.

Das hat weitreichende Folgen für den Fahrbetrieb, denn so weit im Voraus kann kein Zugführer die Signale entlang der Strecke erkennen. Daher besitzen moderne Züge eine sog. Linienzugbeeinflussung (LZB). Diese übermittelt über Linienleiter in der Gleismitte die Position des Zugs an die Streckenzentrale, die dann über mehrere Kilometer im Voraus die Signale stellen kann.

Um sicherzustellen, dass ein Lokomotivführer diese Signale nicht übersieht, benutzt man die »induktive Zugsicherung«. Elektromagnete in entsprechend ausgestatteten Lokomotiven werden von außen induktiv angesteuert, sobald die Lok ohne Reaktion an einem Vorsignal vorbeifährt. So verringert der Zug automatisch seine Geschwindigkeit und bremst am Hauptsignal schließlich ganz ab. Eine »Sicherheitsfahrschaltung« überprüft außerdem ständig die Wachsamkeit des Lokführers. Der muss etwa alle 30 Sekunden eine Taste drücken und wieder loslassen. Wenn er das nicht tut (etwa wegen gesundheitlicher Probleme), bremst der Zug selbstständig ab.

Schon die Fahrplangestaltung wird von Sicherheitsbestimmungen geleitet. So muss beispielsweise gewährleistet sein, dass sich Züge, die mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf derselben Strecke unterwegs sind, niemals zu nahe kommen. Deshalb wird jede Route in Abschnitte von einigen Kilometern Länge unterteilt, die durch Signale freigegeben oder gesperrt werden. Fährt ein Zug in einen solchen Abschnitt hinein, sperrt das Signal die Strecke automatisch für alle nachfolgenden Züge, bis der erste Zug den Abschnitt wieder verlassen hat.

Weshalb fährt der Transrapid in China – aber nicht in Europa?

Die Magnetschwebebahn Transrapid basiert zwar auf einem – auf den ersten Blick - überzeugenden Konzept, jedoch lässt sich dieses bei näherer Betrachtung in Mitteleuropa weder technisch noch politisch noch finanziell umsetzen.

So würde der Umbau der bisherigen Schieneninfrastruktur erhebliche Kosten verursachen, die etwa in derselben Größenordnung liegen wie die Umrüstung eines bestehenden Gleissystems zur Hochgeschwindigkeitstrasse. Allein der Bau der Verbindung Hamburg–Berlin wurde auf über fünf Milliarden Euro geschätzt. Für die bestehende Transrapid-Trasse in Shanghai (ca. 30 Kilometer Länge) werden Kosten von 30 Millionen Euro pro Kilometer angegeben. Eine Amortisation dieser enormen Investitionen scheint derzeit äußerst unwahrscheinlich.

Hinzu kommt, dass die Bahnhöfe umgestaltet werden müssten, um den Zügen neue Haltepunkte zu bieten. Auch die »Verschandelung« der Landschaft durch die Betontrassen stieß bei Planungen in Deutschland auf Widerstand. Nicht zuletzt ist der Transrapid nur eine Ergänzung des »normalen« Schienenverkehrs, denn für Gütertransport ist er weniger geeignet. Das bestehende Schienennetz müsste daher zusätzlich zu den Transrapid-Trassen benutzt und gewartet werden.

Brauchen wir trotz Billigfliegern ICE?

Ja, denn ein Zug ist deutlich umweltfreundlicher als ein Flugzeug: Der Treibstoffverbrauch pro Passagier und Kilometer ist sehr viel niedriger, was die Ozonschicht weniger schädigt. Zudem sind Billigflüge oft nur Lockangebote, die nur einem kleinen Teil der Fluggäste zugute kommen. Nicht zuletzt gibt es, rechnet man die Check-in-Zeiten und den Transfer zwischen Flughafen und Reiseziel ein, im innerdeutschen Flugverkehr gar keinen oder nur einen geringen Zeitgewinn: Von Frankfurt aus braucht die Bahn weniger als vier Stunden, um die Innenstädte von Berlin, Hamburg oder München zu erreichen. Möglich werden solche kurzen Fahrzeiten durch Hochgeschwindigkeitszüge; in Deutschland sind sie seit 1991 als »Intercity Express« fahrplanmäßig im Einsatz. Die ersten Neubaustrecken waren die Verbindungen Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart. Auf der neuen, relativ steilen Strecke Frankfurt-Köln erreicht der ICE 3 Spitzengeschwindigkeiten von 330 Kilometern pro Stunde.